XII Circuito Internacional de Vila Real
12 e 13 de Julho

A cores, os dois Ferrari presentes nesta edição do Circuito Internacional de Vila Real.
(Fotos retiradas de um filme de autor desconhecido)

Os Ferrari presentes

Nº10 - Alfonso Gomez Mena - 250 TR #0722TR
Nº12 - Piero Drogo - 250 TR #0714TR

Depois de alguns anos em que os Ferrari presentes no circuito transmontano foram uma constante, quer em termos de quantidade quer em qualidade, conduzidos pelos grandes pilotos portugueses da altura, a partir de meados dos anos cinquenta tudo se alterou, muitos destes pilotos viram as suas carreiras terminadas de forma abrupta, no caso Vasco Sameiro e Casimiro de Oliveira, na sequência de acidentes ocorridos em 1955 no Circuito da Boavista, mas outros viram a sua própria vida interrompida, no caso de D. Fernando Mascarenhas e de António Borges Barreto, e para além da perda dos pilotos, com eles desapareceu a possibilidade de ver em acção automóveis de eleição, que possibilitavam aos pilotos portugueses lutar pelas vitórias.
O interregno de seis anos na realização do circuito de Vila Real, impediu os adeptos de verem correr neste circuito alguns modelos de Maranello, como por exemplo o 250MM Spider Vignale, e o 750 Monza, de qualquer forma em 1958, voltaram através do modelo vedeta desse ano de 1958, o 250 Testa Rossa.
Este surge como a aposta da Ferrari para o Campeonato do Mundo de Sport desse ano, quer através de versões destinadas à equipa oficial, quer à destinada aos concorrentes privados.
Numa foto feita junto à câmara municipal de Vila Real, o camião que transportou os dois Ferrari 250 TR, e outros automóveis participantes.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)


Os Ferrari presentes em Vila Real eram os dois nas versões cliente, que diferiam das versões oficiais, já que estes tinham, para além da carroçaria modificada, com a frente arredondada (sem “pontoon fender”), fazendo-se a refrigeração dos travões através de duas aberturas verticais situadas junto aos faróis, uma caixa de velocidades do tipo 525B montada transversalmente no eixo traseiro do tipo De Dion, iguais as do 290 MM (na versão cliente era montada junto ao motor), e carburadores (6)Weber 38 DCN que permitiam a este 250 TR “oficial” debitar 330 CV ás 8.000 r.p.m.
O 0714TR de Piero Drogo, era o segundo carro com volante à esquerda (característica comum a todos os 250 TR versão cliente) destinado a privados, e foi utilizado pelo piloto em algumas provas de sport de 1958, tendo sido vendido, em Novembro desse mesmo ano, ao piloto americano Alain Connell, via Luigi Chinetti.
O 250 TR de Gomez Mena era o 0722TR, igualmente uma versão cliente, de volante à esquerda, um carro que sofreu um acidente no GP de Cuba de 1957, foi reconstruído em Maranello, e correu a 21 e 22 de Junho de 1958 as 24 Horas de Le Mans, curiosamente numa equipa formada por Gomez Mena, Piero Drogo e Fernando Tavano.
Piero Drogo nasceu em Agosto de 1926, em Vignale Monferrata, na região de Piemonte no norte de Itália. Para além das corridas de Sport, Drogo chegou a correr numa corrida de Fórmula Um, em Monza 1960, pilotando um Cooper (8º lugar final).No entanto ficará conhecido sobretudo como desenhador de automóveis, tendo fundado a Carrozzeria Sports Cars, e pelos seus desenhos, arrojados para uns, feios para outros, o mais célebre talvez seja as alterações feitas ao estilo do Ferrari 250 GTO (#2819), a conhecida “Bread Van”.
Alfonso Gomez Mena (Alfi)era um piloto cubano, descendente da abastada família Gomez Mena, o seu pai, José era proprietário de fábricas produtoras de açucar, com a revolução cubana de 1959, todos se refugiaram na Florida, onde prosseguiram o negócio familiar. Para além de ser um habitual concorrente das provas disputadas no seu país, Alfonso participou em outras provas do Campeonato do Mundo de Marcas, desde as 12 horas de Sebring de 1956 com um Jaguar D-Type ás já referidas 24 horas de Le Mans de 1958.


Os dois Ferrari 250 TR, juntos nas boxes, à direita o nº10 de Alfonso Gomes Mena, e à esquerda com o número 12, o de Piero Drogo, que a 26 de Janeiro desse ano, ficaria num razoável quarto lugar da geral (em equipa com Sergio Gonzalez), nos 1000 Km de Buenos Aires, ganho pelo 250 TR (#0704) de Peter Collins e Phil Hill. Esta performance da versão privada do 250 TR foi uma óptima promoção a este automóvel junto dos potenciais clientes.
Na sequência seguinte podemos ver o Ferrari 250 TR de Piero Drogo à saída das boxes, onde se vê claramente o posto de condução à esquerda, que caracterizava os 250 TR versão cliente, as versões oficiais, os 526B, tinham o volante ora à esquerda ou à direita, conforme o desejo dos pilotos. 
Uma das alterações efectuadas ao traçado do circuito, passou por eliminar a parte que incluía a passagem pelo centro de Vila Real, e dessa forma foi criada a Curva da Salsicharia, que se tornaria nos próximos anos do circuito um dos pontos com mais história.

No final dos treinos de Sábado, Stirling Moss num momento de descanso junto ao seu Maserati 300S.

Na 2ª linha (5º tempo) da grelha de partida pode ver-se o Ferrari 250 TR de Piero Drogo (nº12).
(Foto: Colecção de Mário Fernandes Pinto)


Resultados dos treinos:

1ª fila: Stirling Moss, Jean Behra, Francisco Godia Sales
2ª fila: John Campbell-Jones, Piero Drogo
3ª fila: Manuel Nogueira Pinto, Maria Teresa de Filippis, David Piper
4ª fila: José Nogueira Pinto, Joaquim Correia de Oliveira
5ª fila: Alfonso Gomes Mena, Luis de Sttau Monteiro, Carlos Faustino
6ª fila: Rui Marinho de Lemos, Francisco Corte-Real Pereira
7ª fila: Cipriano Flores

Mais atrás na grelha de partida (5ª linha/11º tempo), pode ver-se (com o nº10) o Ferrari 250 TR #0722TR de Alfonso Gomez Mena.
(Foto: Colecção Basil Green)
À partida, Piero Drogo conseguiu impôr os cavalos do V12 Ferrari e suplantar os Maserati de Francisco Godia Sales, Jean Behra e Stirling Moss.
(Foto: Colecção de Mário Fernandes Pinto)


A Corrida

Perante uma assistência recorde (segundo testemunhos por nós contactados esta foi a edição do circuito de Vila Real, até essa data, com maior assistência), o Conde da Covilhã dá a largada para a corrida principal ás 17.25h. Piero Drogo consegue adiantar-se na partida, ultrapassando Sales, Moss e Behra. No final da 1ª volta, Stirling Moss vem já no comando, logo seguido por Behra. Estes dois pilotos desenvolvem volta após volta, um duelo “amigável” e programado, tal como referiu a reportagem do jornal O Comércio do Porto: “ Moss e Behra invertem sistematicamente e volta após volta as posições, numa insistência estranha”, os espectadores presentes estavam entusiasmados com o espectáculo oferecido. Corte-Real Pereira foi o 1º dos desistentes, ao parar na sua boxe com uma avaria mecânica. À quarta volta De Filipis pára na sua box devido a funcionamento irregular do motor do seu automóvel, assim como Carlos Faustino.
Godia Sales mantêm uma interessante luta pela quarta posição. À sexta volta a ordem era a seguinte: Behra, Moss, Campbell, Sales, Drogo, Cipriano flores, David Piper e José Nogueira Pinto.
Os Maserati dominam as operações, pois para além de Moss e Behra, também Godia Sales se colocou no grupo da frente, apesar deste último ter alguns problemas de motor, que se traduziam por algumas falhas sobretudo em aceleração à saída das curvas. Volta Após volta, Moss e Behra impõe um ritmo elevado que bate sucessivamente o recorde do traçado transmontano, à 12ª volta, e já com cerca de 84 quilómetros percorridos, Behra consegue o tempo de 3.04.00s à média de 135,480 Km/h.
Entretanto, Luís de Sttau Monteiro, que dividia a condução do Tojeiro Climax com Richard Utley, sofreu um despiste na zona da Timpeira, resultando num principio de incêndio, que levaria os dois pilotos ao abandono, enquanto que Piero Drogo persegue Campbell, na luta pelo quarto lugar, conseguindo ultrapassar o piloto inglês na 14ª volta, ao passo que, Manuel Nogueira Pinto pára na sua boxe para desistir, o motivo: rebentou o tubo de óleo, reduzindo nessa altura para doze o número de concorrentes em prova.


Num documento fantástico e revelador do Circuito Internacional de Vila Real de 1958, esta fotografia da autoria de Manuel Menéres, mostra-nos os Maserati 300S de Moss e Behra na zona da Timpeira. O nosso obrigado ao autor da foto, bem como a Ângelo Pinto da Fonseca que no-la fez chegar.

E com regularidade, os dois Maserati aumentam o ritmo, tendo à 14ª volta, Moss conseguido o tempo de 3.02.61 à média de 136,520. Com mais de um terço da prova percorrido, a classificação era a seguinte: Moss, Behra, Godia Sales, Piro Drogo, Campbell, Piper, José Nogueira Pinto, Correia de Oliveira, Gomez Mena e Teresa de Filippis. A piloto italiana, desistiu na 17ª volta, com problemas de motor.
Com vinte e duas voltas efectuadas, e treze para o fim da corrida, Piero Drogo, à saída da curva da salsicharia, derrapa, mas o piloto do 250TR consegue dominar os trezentos cavalos do bólide italiano. Talvez para se refazer do susto, Drogo pára na sua boxe, no entanto já de lá não sairia. Com 66 minutos de corrida já passados, são dez os carros ainda em pista, e Moss conseguia nesta altura uma maior vantagem sobre Behra.

Na nova Ponte da Timpeira, o Ferrari 250 TR de Alfonso Gomez Mena surge entre o ALBA twin cam de Francisco Corte-Real Pereira e o Porsche Spyder de Cipriano Flores.

A dez voltas do fim a ordem da corrida é a seguinte: Moss, Behra, Godia, Campbell, Piper, Gomez Mena, José Nogueira Pinto, Correia de Oliveira, Marinho Lemos e Cipriano Flores. De registar na última volta o abandono, por despiste, de Rui Marinho de Lemos no Porsche 550 RS, na zona da Timpeira, o carro capotou várias vezes, mas o piloto saiu ileso do acidente, até o automóvel, depois de colocado sobre as quatro rodas, seguiu pelos seus meios para as boxes. Moss recebeu desta forma a taça e os 20 contos previstos, e o público abandonava o circuito seguro de ter assistido a uma bela tarde de automobilismo.

Classificação final

1º Stirling Moss, Maserati 300S, 35 voltas em 1:47:20,38 à média de 135,480 Km/h
2º Jean Behra, Maserati 300S, 35 voltas em 1:47:21,78 à média de 135,450 Km/h
3º Francisco Godia Sales, Maserati 300S, 34 voltas em 1:47:36,41 à média de 131,280 Km/h
4º John Campbell-Jones, Lotus Climax XI, 34 voltas em 1:50:30,65 à média de 127,840 Km/h
5º David Piper, Lotus Climax XI, 33 voltas em 1:47:30,25 à média de 127,540 Km/h
6º Alfonso Gomez Mena, Ferrari 250 TR, 33 voltas em 1:49:32,99 à média de 125,160 Km/h
7º José Nogueira Pinto, OSCA TN 1500, 33 voltas em 1:50:28,15 à média de 124,120 Km/h
8º Joaquim Correia de Oliveira, Porsche 550 RS, 33 voltas em 1:50:31,51 à média de 124,060 Km/h
9º Cipriano Flores, Porsche 550 RS, 28 voltas em 1:47:50,99 à média de 107,870 Km/h

Volta mais rápida: Stirling Moss, 2:55,51 à média de 142,040 Km/h


No Domingo à noite, durante a distribuição de prémios, Stirling Moss recebe a taça de vencedor da corrida principal do programa.
(Foto: António cândido Taboada)


ANEXOS





Documentos da colecção de Manuel Taboada

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VII Grande Prémio de Portugal
Circuito da Boavista
22, 23 e 24 de Agosto

Para o Grande Prémio de Portugal de 1958, a Ferrari inscreveu dois monolugares, um 246 "standard" #3, para Hawthorn, e um 246MI #7, equipado com uma suspensão traseira de molas helicoidais, para von Trips, embora o piloto inglês o tenha experimentado durante os treinos. O 246MI, surgiu a partir do 296MI #7, usado na corrida de 500 Milhas realizada no Autódromo de Monza, que era uma prova em que os organizadores juntavam carros e pilotos europeus, em confronto com rivais americanos (Troféu dos Dois Mundos), e que tinha um regulamento próprio e bastante liberal em termos técnicos. A Ferrari inscreveu dois monolugares, sendo que um deles foi um chassis Dino de F1 (#7) equipado com o motor 296S (um motor de 3 litros que havia impressionado Hawthorn, aquando da corrida de Sport disputada em Silverstone a 4 de Maio deste ano), e o qual foi baptizado de 296MI (Monza-Indianapolis). Este monolugar usava uma série de componentes experimentais, como amortecedores duplos (de fricção e hidráulicos) e molas helicoidais na suspensão traseira, que mantinha o eixo De Dion. A carroçaria deste 296MI era em tudo idêntica a do 246F1, excepto a parte central mais larga e a secção traseira mais curta e alta. Foi pilotado nesta prova por Phil Hill. Este Ferrari foi usado pela primeira vez num Grande Prémio de Fórmula Um, em Nurburgring (mas não chegou a participar na corrida), tendo obviamente recebido um motor 246F1, mas mantido a suspensão traseira constituída por molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Foi nesta configuração que correu em Portugal, pilotado por von Trips.


O 246 F1 #3 pilotado por Mike Hawthorn


O 246MI F1 #7 pilotado por Wolfgang von Trips. Embora no início do evento tenha sido atribuído a von Trips o nº 24 e a Hawthorn o nº22, o piloto inglês pediu para que trocassem de números, isto porque Luigi Musso e Peter Collins tinham ambos o nº2 quando sofreram os seus acidentes fatais, sendo que o de Collins aconteceu na segunda corrida a  seguir à morte de Musso. Foi-lhe feita a vontade, e o nº22 foi para Trips.

De entre os concorrentes mais directos da Scuderia Ferrari, de referir a Vanwall, pilotados por Tony Brooks, Stuart Lewis-Evans e Stirling Moss. Os BRM, com Jean Behra e Harry Schell e a Cooper com Jack Brabham, Maurice Trintignant e Roy Salvadori. Também inscrita a Lotus, com Cliff Alison e Graham Hill.  Maria Teresa de Filippis, alinhou num Maserati 250F da equipa privada Scuderia Centro Sud, tal como Jo Bonnier. Carrol Shelby alinhou com o Maserati (ex. oficial) e agora pertença da Temple Buell.

Os Treinos

Os primeiros treinos tiveram lugar na Sexta-feira, dia 22 de Agosto, sob uma forte canícula. Dado ser um circuito completamente novo para a Fórmula 1, não existia nenhuma referência de tempos anteriores, a não ser os dos carros de Sport que tinham corrido na Boavista até 1956. Os tempos dos automóveis de Sport, andavam em média na casa dos três minutos (2' 48,69'' para Harry Schell, o tempo mais rápido dos treinos em 1956).
E logo nas primeiras voltas dos treinos, o mesmo Schell com 2.46, Moss com 2.48 e Hawthorn com 2.49, mostravam que os Fórmula 1 iam ser naturalmente mais rápidos no traçado da Boavista do que os automóveis de Sport. 

Um pouco mais tarde, os tempos começaram a cair de forma consistente, com Hawthorn a rodar em 2.43 e Behra em 2.45. Nesta altura, Hawthorn testeou o 246 MI “experimental” de von Trips, no entanto voltou ao seu 246 F1 convencional. E foi de novo com o 246 F1 que o piloto inglês da Ferrari conseguiu fazer um tempo de 2.37.60, contra os 2.37.65 que Moss tinha efectuado. Cinco centésimos de diferença entre os dois principais interessados ao título. Mesmo no final dos treinos, Moss conseguiu bater Hawthorn, com um tempo de 2.35.24.

No Sábado dia 23, e com condições meteorológicas semelhantes ao dia anterior, sol e muito calor, os carros de Fórmula 1 voltaram à pista para a disputa dos segundos treinos.
Devido a um acidente sofrido no dia anterior, Allison alugou um chassis Maserati que a Scuderia Centro Sud tinha trazido para o ausente Ruttmann, enquanto que de Filippis surgiu com outro Maserati. Uma mudança muito particular foi feita no seio da Scuderia Ferrari, quando foram trocados os números de corrida de Hawthorn e von Trips (uma mudança já explicada antes).
Logo que Hawthorn entrou em pista, rapidamente efectuou aquele que acabaria por ser o seu melhor tempo da sessão e melhor até então: 2.34.26, enquanto que von Trips não conseguia baixar do segundo 37, ficando com uma marca de 2.37.02. Entretanto Moss regressou à pista decidido a bater o tempo de Hawthorn. Aplicando todos os seus dotes de pilotagem, Moss bate o tempo de Hawthorn por escassos cinco centésimos, ao fazer um tempo de 2.34.21. Estava encontrado o autor da pole position. 
Resultados dos treinos:


1º - Stirling Moss - 2' 34,21''
2º - Mike Hawthorn - 2' 34,26''
3º - Evans - 2' 34,60''
4º - Behra - 2' 34,99''
5º - Brooks - 2' 35,96''
6º - von Trips - 2' 37,04''
7º - Schell - 2' 37,05''
8º - Brabham - 2' 37,46''
9º - Trintignant - 2' 37,97''
10º - Shelby - 2' 40,40''
11º - Salvadori - 2' 43,03''
12º - Hill - 2' 46,22''
13º - Allison - 2' 46,27''
14º - Bonnier - 2' 46,60''
15º - de Filippis - 3' 01,95''



A Corrida



Antes da corrida, e ao contrário do que havia sucedido nos dias anteriores, abateu-se uma forte chuvada, e desta forma, no domingo de manha a pista encontrava-se muito molhada. No entanto, e à hora da partida para a corrida, parou de chover, embora o tempo se tenha mantido sempre muito nublado.

Pelas 16 horas do dia 24 de Agosto, o Director de Prova, Engenheiro Ribeiro Ferreira, deu a partida para a primeira corrida de Fórmula 1 disputada em Portugal. Os pilotos teriam que efectuar 50 voltas ao traçado de 7407 metros de perímetro, numa pista que, apesar de não chover, ainda apresentava algumas partes húmidas, e se juntarmos a isto algumas partes da pista em empedrado e a passagem dos carris dos eléctricos, estavam reunidas as condições para colocar à prova os dotes de condução dos pilotos presentes.
Moss destacou-se logo na largada, seguido de Hawthorn e de von Trips, autor de um fabuloso arranque.



Na segunda volta Hawthorn ultrapassou Stirling Moss e colocou o seu Ferrari na liderança da corrida, passando pela linha de meta com cerca de dois segundos de vantagem. Entretanto von Trips já tinha perdido uma posição para Harry Schell, a qual viria a recuperar na volta seguinte. Moss nunca perdeu o contacto com Hawthorn, e à passagem da quinta volta estava a pouco mais de um segundo, enquanto que o terceiro, von Trips já a cerca de vinte e dois segundos de Moss. Na sétima volta, Moss assumiu de novo o comando da corrida, depois de percorrer lado a lado uma boa parte da Avenida da Boavista. Nesta mesma volta, von Trips, foi ultrapassado por Behra e caiu para o quarto lugar.

À décima volta a vantagem de Moss sobre Hawthorn era já de cerca de seis segundos, numa altura em que os travões do Ferrari pareciam denotar alguns sinais de fadiga.
Enquanto isso, von Trips para na sua box para fazer uma reparação na frente do seu monolugar, que estava algo danificada, perdendo assim mais uma posição para Lewis-Evans, ficando em pista numa luta directa com Carrol Shelby. Na décima sexta volta a vantagem de Moss era já de quase vinte e cinco segundos.
Na vigésima passagem pela linha de meta, a vantagem de Moss sobre Hawthorn é de cerca de trinta e oito segundos, numa altura em que começa a cair uma chuva miudinha. Von Trips permanecia no quinto lugar. Moss manteve-se líder, sendo que à passagem da vigésima quinta volta, o avanço sobre o Ferrari de Hawthorn é de quase um minuto. Na mesma altura da corrida, Shelby ultrapassou, em plena Avenida da Boavista, o Ferrari de von Trips, que caiu  para o sexto lugar. Na volta número trinta, Moss dispunha de uma vantagem de um minuto e catorze segundos, enquanto que von Trips recuperou o quinto lugar a Shelby.
No final da trigésima quarta volta, Mike Hawthorn parou na box, já que os problemas de travões, em especial os da frente, se tinham agravado de forma significativa. Na box da equipa Ferrari um mecânico abriu o capot, fechando-o poucos segundos depois, enquanto que outro levanta a frente do carro e verifica as rodas dianteiras rodando-as para um lado e para outro, ajustando ao mesmo tempo os parafusos de afinação dos travões. Com a paragem de Hawthorn, Jean Behra ascende à segunda posição, ficando o piloto inglês a cerca de vinte segundos do Francês.

Hawthorn iniciou nesta altura uma forte recuperação, e na trigésima sexta volta consegue fazer a melhor volta da corrida até então, com o tempo de 2.32.27, a uma média superior aos cento e setenta e cinco quilómetros por hora. Embora os travões do Ferrari continuassem com alguns problemas, Hawthorn tentou o tudo por tudo para alcançar o BRM de Behra ganhava consistência. Na quadragésima volta a classificação estava assim ordenada. Na frente Moss, seguido de Behra e Hawthorn. Só estes dois pilotos ainda se mantinham na volta do líder, embora Hawthorn já tivesse Moss muito perto. Todos os outros pilotos já tinham sido dobrados.
Na quadragésima terceira volta, Hawthorn alcançou Behra e ultrapassou-o. Numa altura em que o BRM do francês denotava alguns problemas de motor, trabalhando em apenas três cilindros.

À quadragésima quinta volta, Hawthorn mantinha o segundo lugar, mas tinha, a cerca de cinco segundos, Lewis-Evans no outro Vanwall. Entre os dois pilotos rodava Moss, que já tinha dobrado o seu colega de equipa e tentava desta forma fazer de “lebre” para Lewis-Evans ainda conseguir alcançar a segunda posição. A box da Ferrari avisou Hawthorn, mostrando-lhe a indicação “+4 SEC EVANS” na quadragésima nona volta (a última para Moss), no entanto Hawthorn ao olhar pelos espelhos retrovisores do seu 246, viu um Vanwall colado a si, sem saber que era Moss e não Evans.
Com os problemas de travões a agravarem-se cada vez mais, o Ferrari acaba por ter um ligeiro despiste na curva entre a Rua Epitácio Pessoa e a Rua do Lidador e é ultrapassado por Moss, que assim fica com uma volta de avanço. Hawthorn que pensou que seria Evans quem o ultrapassou, colocou-se atrás do Vanwall e gesticulou repetidamente, pelo que Moss achando que o piloto do Ferrari tinha ficado desagradado por ter sido dobrado abrandou, e fez um sinal com a mão para que Hawthorn recuperasse a volta de atraso. E ao passar o Vanwall, é que Hawthorn se apercebe que afinal se trata de Moss e não de Evans. O piloto inglês da Ferrari acelerou nessa altura a fundo, na tentativa de poder passar a linha de meta na ordem, Hawthorn – Moss – Evans, assegurando assim o segundo lugar final. Enquanto que Hawthorn seguia para aquela que seria a sua última volta Moss recebia a bandeira de xadrez da vitória e Lewis-Evans também via a mesma bandeirada.

Mas a emoção não ficou por aqui, já que na última volta deu-se um episódio que marcou definitivamente este Grande Prémio e todo o Campeonato de 1958.
Como o único piloto que não foi dobrado por Moss foi Hawthorn, este prosseguiu normalmente a sua marcha, para cumprir aquela que seria a sua última volta. Precisamente na mesma curva em que anteriormente tinha tido um ligeiro despiste, Hawthorn volta a derrapar, ainda devido aos graves problemas de travões, e ficou atravessado na pista, numa posição da qual só conseguia sair utilizando uma pequena trajectória existente no local. No entanto, e ao tentar essa manobra, Hawthorn deixou ir abaixo o motor do Ferrari, de seguida, e desesperadamente, o piloto inglês salta do Ferrari e tenta recolocar o motor em funcionamento. Para isso, Hawthorn aproveitou uma ligeira inclinação da pista, consegue recolocar o motor em funcionamento, engrena uma mudança, e percorre alguns metros em sentido contrário ao da corrida, um facto que implicava uma desclassificação imediata. Stirling Moss, já na sua volta de consagração, assiste a tudo. O piloto inglês da Vanwall, enquanto o Ferrari ainda estava com o motor desligado, gesticula aos comissários para que estes não empurrassem o Ferrari. No meio disto tudo, o piloto do Ferrari 246 termina a corrida a mais de cinco minutos de Moss, sendo o último carro a cortar a linha de meta, mas como foi o único a terminar na volta do líder, o segundo lugar era seu, a não ser que fosse desclassificado pela manobra de recolocação do Ferrari em pista.
Sobre este episódio, Hawthorn referiu na altura:
 “O motor do meu carro foi abaixo ao tentar parar um pouco bruscamente por notar que ia a seguir por um caminho errado. Tive alguma dificuldade em por o carro em marcha novamente e…nada mais”.

Naturalmente, este episódio foi sujeito a análise por parte do Colégio de Comissários, que ouviram Stirling Moss, tendo o piloto inglês demonstrado uma postura de grande desportivismo, dizendo que não queria que o seu rival da Ferrari fosse desclassificado, referindo igualmente que a manobra efectuada por Hawthorn não colocou em risco a segurança de nenhum outro concorrente, pois todos os demais pilotos tinham ficado parados na zona da meta após o final da corrida, e que o único automóvel em pista era o seu.
O comissário de pista presente no local referiu que Hawthorn tinha recolocado o motor do Ferrari em funcionamento, fora da pista, na escapatória, e que no percurso que fez para retomar a corrida, apenas percorreu uma trajectória perpendicular ao eixo da pista, no passeio, mas que nunca tinha rodado em sentido contrário ao da corrida.
Estes dois depoimentos foram determinantes para que Hawthorn não fosse desclassificado e a própria Vanwall não apresentou nenhum protesto formal sobre o incidente. A classificação oficial só foi afixada depois das onze da noite. 
Facto relevante deste Grande Prémio, e do próprio Campeonato Mundial desse ano, foi a volta mais rápida da corrida, feita por Hawthorn, com 2.32.37 obtidos à passagem da trigésima sexta volta. Nessa época, a volta mais rápida numa corrida era premiada com um ponto suplementar para o total de pontos obtidos em cada Grande Prémio. Hawthorn foi o Campeão do Mundo em 1958 apenas por um ponto.
De salientar que, durante a corrida, a box da Vanwall mostrou um painel de informação a Moss com a inscrição “HAWT REC”, para o informar da volta mais rápida de Hawthorn, no entanto Moss não se terá apercebido dessa necessidade, ou simplesmente ignorou-a. Ele que ficou com a segunda volta mais rápida com 2.32.58, feita na trigésima primeira volta.


Classificação Final


1º Stirling Moss, Vanwall VW 10, 50 voltas em 2:11:27,80 à média de 169,028 Km/h
2º Mike Hawthorn, Ferrari 246 F1, 50 voltas em 2:16:40,55 à média de 162,582 Km/h
3º Lewis Evans, Vanwall VW 10, 49 voltas em 2:11:29,33 à média de 165,615 Km/h
4º Jean Behra, BRM 25, 49 voltas em 2:11:44,50 à média de 165,298 Km/h
5º Wolfgang von Trips, Ferrari 246 MI, 49 voltas em 2:13:08,14 à média de 163,567 Km/h (vmr: 2'34,09'' / 173,049 Km/h)

Volta mais rápida: Mike Hawthorn, 2' 32,37'' à média de 175,003 Km/h


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II Grande Prémio de Angola
20 e 21 de Setembro



Os Ferrari presentes:

Nº10 - Alain de Changy - 250 TR #0736TR
Nº16 - Yves Tassin - 340 America #0122A


Alain de Changy pilotou o 250 TR da Ecurie Francorchamps. A 1ª prova que este Ferrari efectuou foram as 24 Horas de Le Mans de 1958, com uma equipa formada por "Beurlys" e Alain de Changy. Ainda em 1958 (1 de Junho) disputou os 1000 Km de Nurburgring com Mairesse e Changy. No continente africano, e para além do II Grande Prémio de Angola, disputou o Grande Prémio de Leopoldville com André Pilette que terminou a corrida no terceiro lugar. Foi inscrito na prova angolana pela Équipe Nationale Belge.

Do lado esquerdo na foto, o 340 America Berlinetta LM Touring nº16 de cor preta, que foi pilotado nesta corrida por Yves Tassin. Esta foi a última competição feita por este veterano automóvel.


Classificação final:


1º James de Villiers, Jaguar , 65 voltas em 2:24:29,22 à média de 124,730 Km/h
2º Alain de Changy, Ferrari 250 TR, 64 voltas em 2:25:31,84 à média de 121,931 Km/h
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10º Yves Tassin, Ferrari 340 America, 50 voltas em 2:26:14,50 à média de 94,795 Km/h

Volta mais rápida: Alain de Changy, 2:4,49 à média de 133,630 Km/h



(Artigo em actualização)
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V Grande Prémio de Macau
15 e 16 de Novembro

George Baker junto ao seu Ferrari 500 Mondial #0528MD nº6

George Baker era natural de Hong Kong e piloto da Pan Am, tendo desenvolvido a sua actividade de piloto de automóveis no continente asiático.

Depois de ter conseguido o melhor tempo nos treinos para a corrida de 1957, George Baker repetiu a façanha em 1958.
Neste ano, o Circuito da Guia viu o seu perímetro reduzido para a sua extensão actual de 6,1Km, tendo um total de trinta e um automóveis tomaram parte no Grande Prémio. Este viu o seu número de voltas reduzido para sessenta e seis, com o intuito de tentar com que a corrida não terminasse com o pôr do sol, evitando dessa forma os habituais problemas de visibilidade para os pilotos.

À 20ª volta, Baker viu um dos pneus do seu Ferrari furar, na zona mais rápida do circuito, o automóvel foi violentamente projectado contra o muro que separava a pista do mar. No entanto, e apesar dos danos significativos, George Baker desistiu da corrida, sem qualquer mazela física, isto apesar de o 500 Mondial ter ficado envolto numa poça de gasolina. Baker comandava destacado a corrida.
Esta foi a última presença de Baker no Circuito da Guia com um Ferrari, mas não foi a última corrida do 500 Mondial #0528MD em Macau, embora tenha sido a derradeira com o tradicional motor de dois litros...
Esta corrida foi ganha pelo Aston Martin DB 3S do piloto de Singapura, Chan Lye-choon.

Mais pormenores sobre o Ferrari 500 Mondial #0528MD aqui.

Fotos publicadas: "Colour and Noise", Philip Newsome, Studio Publications/Colecção Ângelo Pinto da Fonseca.